Portugal : nationalisations dans l’air

Avions de la TAP et de la SATA (Air Azores) sur le tarmac de l'Aéroport João Paulo II à Ponta Delgada aux Açores. Foto: Sharon Hahn Darlin / Wikimedia Commons / CC-BY 2.0

(Jean-Marc Claus) – Le 22 mai 2020 nous nous étions faits l’écho de la demande le l’Assemblée Législative des Açores appelant le  Gouvernement Régional à renoncer à la privatisation de la compagnie aérienne locale. Ce à quoi le 16 juin 2020 répondait Ana Rêgo-Costa Amorim da Cunha, la Secrétaire Régionale aux Transport et Travaux Publics, par l’annonce du respect par le Gouvernement Régional de la demande de l’Assemblée Législative. Début juin, lors de sa visite de l’aéroport João Paulo II à Ponte Delga, elle avait félicité les employés pour leur capacité à réinventer la SATA durant la pandémie et à se projeter dans l’avenir.

Se réinventer, une expression qui ici se concrétise par un soutien concret de la puissance publique. Ainsi, le 06 juillet 2020, Ana Rêgo-Costa Amorim da Cunha annonçait , qu’un plan de restructuration de la compagnie publique a été conclu et sera prochainement dévoilé par son conseil d’administration. Reste à savoir si la suggestion d’un accord stratégique avec la TAP, compagnie nationale, faite le 12 juin 2020 par le parlementaire açorien António Lima (Bloco de Esquerda) y sera incluse. Or, le 02 juillet 2020 le gouvernement portugais annonçait l’augmentation du capital public de 50% à 72,5% dans la Transportes Aéros Portugeses (TAP). Ce qui signifie une renationalisation de la compagnie, et donc devrait faciliter la collaboration avec la Serviço Açoriano de Transportes Aéreos  (SATA), compagnie restant désormais publique.

Une affaire qui mérite d’être suivie car en regard de l’annonce, suite à la pandémie de Covid-19, de la suppression de 7.580 postes par Air France d’ici 2022 et au projet de la Lufthansa de supprimer 22.000 emplois dont la moitié en Allemagne, c’est une toute autre partition qui se joue au Portugal. Le plan de sauvetage de la Lufthansa d’une valeur de 9 milliards d’euros, négocié entre le gouvernement allemand et la compagnie, menacé puis approuvé par les actionnaires, n’a donc pas sauvé tous les emplois. Idem pour le prêt garanti par l’Etat français à Air France à concurrence de 7 milliards d’Euros.

Pour Air France – KLM l’actionnariat public est de 14,3% du capital pour la France et 14% pour les Pays-Bas. Pour la Lufthansa l’actionnariat public, ici exclusivement allemand, représente 20,05% du capital. Nous sommes très loin des chiffres de la TAP et de la SATA…

Si le transport aérien, gros consommateur d’énergies fossiles, demeure une source de pollution et de nuisances inévitables, il n’en est pas moins nécessaire à la vie de la plupart des pays et régions du monde qu’il dessert. Plus que son existence, c’est son usage et son affiliation qui doivent être aujourd’hui questionnés. Ce que ne peuvent faire les compagnies privées pour qui, le profit immédiat des actionnaires prime sur l’intérêt général des populations, et parfois sur les intérêts des compagnies elles-mêmes, comme l’a mis en évidence la menace de rejet par les actionnaires, pesant un temps du plan de sauvetage de la Lufthansa.